Área de Descanso PEGASO

Vehículos únicos: 592-201 "Atómico"

2011-04-27T18:46:00.007+02:00

He decidido comenzar una serie de artículos dedicados a adquellos vehículos ferroviarios que por sus características particulares sean únicos, y el primero de la serie va a ser el automotor diesel 592-201, conocido como "el Atómico".

El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R, escogido como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".

Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Más recientemente recibió los colores de Renfe Media Distancia, y actualmente está en paradero desconocido, pues hace meses que no se sabe nada de él. Lo más probable es que esté pasando la revisión R (en este automotor son especialmente prolongadas en el tiempo), y de ser así será uno de los que pasen a lucir la nueva decoración de Media Distancia.
A continuación os pongo unas fotos que le hice la última vez que lo vi, hace ahora 2 años, haciendo un regional a Soria. Aunque me gustan las fotos de cerca, en este automotor es disparando con el teleobjetivo como mejor se le pueden sacar las diferencias (especialmente el carenado del techo) respecto a otros vehículos de su estirpe.

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 2ª parte

2011-01-28T10:31:00.007+01:00

Continuamos con la historia del Fc. del Guadarrama, centrándonos ahora en su época de mayor actividad, que incluye, no obstante, sus dos etapas de decadencia: a comienzos de los años 50 y el momento presente.

El coche motor 431-501-6, anterior WM-101, recarrozado y estacionado en una vía de la estación de Cercedilla. Hoy día se emplea como sala audiovisual para las actividades de El Tren de la Naturaleza, si bien recientemente han surgido algunas voces que abogan por su restauración y puesta en marcha para continuar formando parte de la citada actividad, pero con el vehículo en movimiento.
Foto: José Luis Cortijo Martín

Posguerra y años difíciles

Tras la guerra, el servicio de viajeros se reanuda en 1940, a la vez que se recepciona el material solicitado a CAF en 1936 (un coche motor y dos remolques). Lo más destacable de este periodo es la construcción del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada, dado que hasta entonces se utilizaba como tal el Hotel Victoria, construido junto a la estación y gravemente dañado durante la contienda. Asimismo, es de destacar la sustitución de los carriles originales por otros de mayor peso, reutilizándose los retirados como improvisados postes para la línea aérea.

La explotación durante este periodo se llevaba a cabo de una forma muy precaria, motivada por la escasez de material móvil. La propia carencia de trenes obligaba a la Compañía a utilizar éstos de manera intensiva, siendo las averías más frecuentes de lo deseable, averías que dejaban uno de los coches motores inútil y obligaba a los otros dos a trabajar de forma aún más (si cabe) intensiva. Todo parecía que el F.E.G. iba a "morir de éxito", puesto que la inmensa mayoría de ocupantes de un tren de RENFE (normalmente un doble composición de la serie 300, es decir, 4 coches) tenían apretarse en un tren de, a lo sumo, 2 coches, dándose una nefasta imagen del servicio. Fue durante esta época difícil cuando su explotación fue cedida a RENFE, como acto premonitorio de lo que ocurriría unos pocos años después

RENFE y prolonganción

Ante la dificilísima situación atravesada por el servicio y por la propia Empresa, y ante la manifiesta utilidad de la línea en caso de bloqueo en la carretera, el 30 de marzo de 1954 el Estado adquirió e integró en la RENFE la línea del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, pasando RENFE de ser mera explotadora del servicio a ser la propietaria de la línea. Una vez bajo la tutela estatal, y con la supervivencia de la línea asegurada, se iniciaron las obras de prolongación hasta el Puerto de Cotos, dando comienzo las obras en 1959. Para pasar bajo el Puerto de Navacerrada se excavó un túnel de 671 metros, inaugurándose las obras el 30 de octubre de 1964, acto que fue aprovechado para presentar el nuevo material móvil adquirido por el Estado para reforzar al material original de la línea. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

Túnel de Los Cotos

Dado que estaba previsto que el trazado continuase hasta Gargantilla de Lozoya (la sección Puerto de Navacerrada - Los Cotos se denominaba como "Sección nº 1" dentro del proyecto de la ampliación, denominándose el tramo Los Cotos - Gargantilla de Lozoya como "Sección nº 2"), en el Puerto de Los Cotos se inició la construcción de un túnel que permitiría pasar bajo la divisoria del puerto, sin embargo dado que la finalización de la línea hasta Gargantilla de Lozoya se aplazó "sine die" el túnel quedó sin concluir (sólo está abierta una de las bocas), encontrándose actualmente cerrado con unos portones metálicos, dado que se emplea como cocherón para albergar diverso material ferroviario que no cabe en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y el material motor

En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado y sustituyendo los postes de sustentación de la catenaria, reemplazándose la catenaria de tipo tranviario de la sección original Cercedilla - Puerto de Navacerrada, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al Puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.

Proyectos fallidos de prolongación

El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja de San Ildefonso, seguía hasta la estación Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia, para luego, a través de un ramal en túnel, continuar hasta la Plaza del Azoguejo, bajo el mismísimo Acueducto Romano. Asimismo, desde Cercedilla se quiso acometer un ramal hasta la estación de El Escorial, lo que hubiera convertido al trenecillo de Cotos en una auténtica red intraserrana al más puro estilo de los Ferrocarriles Rhéticos.

El plan de prolongación hasta Rascafría y Valdesquí está, lamentablemente, abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro, ya que, por razones burocráticas tan absurdas como que la orden de ejecución de las obras no llegase nunca, no está previsto acometer estas actuaciones. Tan sólo queda como recuerdo de estos intentos de ampliación el túnel nº 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que sólo fue calado por su vertiente segoviana. Actualmente está cerrado con un portón metálico y se aprovecha como almacén de material móvil.

Existieron en el área de la Sierra de Guadarrama otros ferrocarriles de vía estrecha ya desaparecidos: el de Collado Villalba a las canteras del Berrocal (próximas a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía de acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama; coincidía con el primer tramo del Ferrocarril directo Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de que se inaugurara esta línea.

Recientemente, ante la futura conversión de la Sierra del Guadarrama en Parque Natural, han aparecido diversas reivindicaciones que abogan por la ejecución de las obras de prolongación hasta la estación de esquí de Valdesquí, para así dotarla de un medio de transporte masivo e inmune a las inclemencias meteorológicas y evitar el uso del transporte por carretera, mucho más agresivo hacia el medioambiente que el ferrocarril.

La modernización definitiva: unidades 442

Aprovechando el cierre temporal para su renovación, el material motor también sufrió una gran transformación, al reemplazarse las cajas originales de los coches por otras nuevas construidas en acero, operación llevada a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., sita en la localidad navarra de Alsasua. Sin embargo, esta fue una solución provisional hasta la contratación, en 1974, de una nueva serie de unidades de tren para la línea, denominada como serie 442. Los tres primeros coches motores llegaron en 1976, mientras que sus respectivos remolques lo hicieron en 1977. Posteriormente se contrató un segundo lote de 3 unidades, que propiciaron la baja en el Parque de las unidades serie 431.

Cercanías y Actualidad

Con la creación de las UN en RENFE, la línea pasó a ser gestionada por la UN de Cercanías, la cual procedió a diferenciar tarifariamente la línea, cobrando el mismo importe independientemente del trayecto realizado, lo mismo daba adquirir el billete en Madrid y llegar a Cercedilla para empalmar con el Eléctrico que solicitar parada en Cercedilla - Pueblo y apearse en Camorritos. Durante los años 90 "El Eléctrico" vivió una época bastante tranquila, únicamente es digna de mención una ligera variación en el esquema de pintura que sufrieron algunas unidades 442, hasta que en 1997 se decidió cambiar radicalmente la imagen de estos trenes, con un nuevo esquema de pintura acorde con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999 un descarrilamiento producido por el estado de la vía propició el cierre temporal de la línea mientras se procedía al reacondicionamiento y saneamiento de la vía. En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron reparados. En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de "El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilización de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo de Peñalara y a su centro de interpretación.

Entre semana se dan composiciones de lo más variopintas: desde un coche motor aislado (disponen de dos cabinas) hasta composiciones "partidas", como esta de una unidad completa (442-001) y el coche motor 004M.

Foto: José Luis Cortijo Martín

En la actualidad, y de manera totalmente unilateral, Renfe Cercanías ha decidido suprimir "temporalmente", durante la temporada invernal, las paradas facultativas de la línea (Cercedilla Pueblo, Las Heras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas), efectuando una única parada intermedia, la estación de Puerto de Navacerrada. La excusa esgrimida es que en días de alta afluencia los interventores no pueden recorrer el tren entero, y de esta manera se evita que en las paradas intermedias suban viajeros sin abonar el correspondiente (pero abusivo) billete, que desde el 1 de enero de 2011 asciende a 6'20€ el billete sencillo y 12'40€ el de ida y regreso. Sin embargo, este problema (de seguridad, según Renfe) se solventaría instalando máquinas autoventa, semejantes a las empleadas por Metro de Madrid para las estaciones intermedias de las líneas de Metro Ligero. Ante el perjuicio producido a la población, especialmente por la supresión de la parada en Camorritos, donde existe una importante residencia de mayores y una colonia de viviendas ciertamente importante, además de ser el punto de origen de multitud de rutas, a pie y en bicicleta, el ayuntamiento de la localidad ha comenzado una campaña de recogida de firmas en favor de restablecer las paradas en el municipio. Una pena que no pidan también la supresión del sobrecargo que tiene el billete de la línea.

Por otro lado, da la sensación de que Renfe busca intencionadamente un descenso de viajeros (no sería la primera línea que se ve afectada por esta política) para, en un futuro cercano, argumentar que el número de viajeros es insuficiente, que la línea es deficitaria, para así tener la excusa de que ha de suprimirse el servicio de viajeros. Y es que si al abuso cometido con el importe del billete le añadimos el hecho de que, a pesar de que con el control efectuado para contabilizar el número de viajeros que utilizan cada servicio permitiría determinar en qué momentos es necesario un tren en doble composición (4 coches), lo cierto es que en los últimos tiempos lo normal es que únicamente circulen dos unidades en simple composición (2 coches), provocando un gran abarrotamiento en el interior de los trenes, en especial en el trayecto original entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada, dándose una imagen penosa y tercermundista, como buscando que el viajero se harte de ese trato y decida utilizar el autobús (más barato, pero con menor número de servicios). Es por ello que muchos nos tememos que Renfe haya decidido suprimir el servicio en esta línea, y que esté hostigando a los viajeros para que éstos le den el visto bueno a esta supresión.

En la actualidad, el trato que recibe el viajero en el Eléctrico es de juzgado de guardia: sin posibilidad de bajarse en una estación que no sea Cercedilla, Puerto de Navacerrada o Los Cotos, apretujados en trenes de dos coches cuando lo mínimo es que circulen en doble composición en los días de alta afluencia, un precio muy por encima de las posibilidades de la mayoría de personas en estos tiempos de crisis... Todo parece estar encaminado a hostigar al viajero para que poco a poco la línea vaya perdiendo utilidad, y así podérsela quitar de encima sin pestañear.

Foto: José Luis Cortijo Martín

(continuará...)

JL440

El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama - 1ª parte

2011-01-27T22:03:00.023+01:00

Una de las líneas más especiales de toda la red ferroviaria española es la que une la población serrana de Cercedilla (Madrid) con los puertos de Navacerrada y Los Cotos.

Una composición formada por el coche motor M-101 y el remolque R-104 efectúa su entrada en Puerto de Navacerrada.Se puede considerar que la imagen está tomada en una época de transición (finales de los años 1940), dado que la explotación ya ha sido encomendada a la RENFE, manteniendo la S.A. del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama la titularidad del servicio y los bienes.
Foto: Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

A comienzos del siglo XX los aficionados a los diferentes deportes de montaña (senderismo, esquí, escalada, etc.) que utilizaban la Sierra de Guadarrama para su esparcimiento se encontraban con que las infraestructuras con que contaban para acceder a la sierra eran completamente deficitarias e insuficientes. Dada su condición de enclave ferroviario muchas de las rutas para acceder a la sierra partían de las inmediaciones de la población de Cercedilla. Hasta este lugar, cuya existencia se remonta a los tiempos de la ocupación por parte del Imperio Romano, llega la línea de ferrocarril Villalba - Segovia - Medina del Campo (amputada la sección Segovia - Medina del Campo desde 1993), siendo los servicios de la Compañía del Norte los que predominantemente eran utilizados por los intrépidos excursionistas.
La subida desde la estación de ferrocarril, situada en la carretera de Guadarrama, hasta el Puerto de Navacerrada, era ciertamente penosa, dado que la única vía de acceso era el denominado Camino del Calvario, que permitía subir, a través de un auténtico "camino de cabras", hasta el paraje conocido como El Ventorrillo, cogiendo en este punto la carretera nacional, hoy conocida como M-601 en la vertiente madrileña y como CL-601 en la vertiente segoviana. Subir las pendientes que se dan en la inmensa mayoría de caminos de la sierra madrileña, cargado con esquíes de madera de algo más de 2 metros de largo y con el resto del equipo para "patinar" un rato era un verdadero calvario. Entre estos sufridos deportistas a menudo se oía frases como "si esta sierra estuviese tan cerca de París o de Londres como lo está de Madrid estaría cuajada de tranvías, teleféricos, hoteles y campos de sport", afirmación a la que siempre alguien añadía que "ya vendrá un empresa extranjera que lo haga". Sin embargo, fue un grupo de valientes montañeros quien decidió lanzarse a la aventura de proyectar y construir un ferrocarril de tracción eléctrica para enlazar la estación ferroviaria de Cercedilla con el Puerto de Navacerrada.

Nacimiento y primeros tiempos

Es por ello que el 5 de junio de 1917 se constituye el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, con la intención de construir "un tranvía de tracción eléctrica" hasta el Puerto de Navacerrada. El S.I.G. estudió distintos itinerarios para llegar en tren al Puerto de Navacerrada: desde Collado Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable, además de que ya existía una línea férrea entre Madrid y la sierra de Guadarrama, la denominada "línea Imperial" Madrid - Irún, vía Ávila, y el ramal Villalba - Segovia - Medina del Campo, hoy limitado, como se ha citado anteriormente, al trayecto entre Villalba y Segovia.
La solución de Collado Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea de Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga y Keller, en cuyo honor se nombra una calle de Cercedilla junto a la cual circula la línea.

Tras el otorgamiento de la concesión por Real Orden del día 23 de febrero de 1919, el 2 de abril de 1919 el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama se convierte en la "Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama", con la ya clara intención de realizar las obras y actuaciones necesarias para lograr acercar el Puerto de Navacerrada a todos los madrileños. Las obras comenzaron en octubre de 1919, tras las debidas gestiones para ocupar los terrenos expropiados. La situación social en España durante aquellos años y, muy especialmente, la dureza del clima, que solo permitía trabajar 6 meses al año por la permanente presencia de hielo y nieve, hicieron que el avance de las obras fuese muy lento, no concluyéndose las mismas hasta bien entrado el año 1923. Tras la oportuna inspección por las autoridades pertinentes, la línea recibió el visto bueno para su apertura durante el mes de julio de 1923, cuya inauguración aconteció el 12 de julio de 1923, abriéndose al público el día 11 de agosto de 1923, abriéndose así una tranquila existencia durante la cual los tráficos de viajeros aumentarían hasta tal punto que el material motor resultaba insuficiente.

Segunda República y Guerra Civil

Durante la década de 1930 existieron diversos proyectos para mejorar y ampliar la línea, entre otros objetivos ya se hablaba en el seno de la Sociedad de acometer la ampliación hasta el Puerto de Los Cotos y a continuación ejecutar la bajada, a través del Valle del Lozoya, hasta la estación de Gargantilla-Lozoya. Sin embargo, lo que más urgía era ampliar la potencia de la subestación de Siete Picos, a través de una línea de alta tensión desde los "Saltos del Alberche", en las proximidades de El Espinar. Así, tranquilamente, y al margen de los graves acontecimientos sociales que preludiaban la llegada de una guerra civil, transcurría la existencia del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, hasta poco antes del estallido de la Guerra Civil (1936 - 1939), ya que el tenso clima socio-político hizo que el servicio se interrumpiera en septiembre de 1935, limitándose a partir de entonces la actividad de la línea a un circulación por sentido y día para evitar averías en vehículos e instalaciones por permanecer sin uso durante largo tiempo.

Durante la Guerra Civil el establecimiento de los dos frentes (Nacional y Republicano) a ambos lados de la cordillera del Guadarrama propiciaron que el FEG se encontrara en una zona en la cual se preveía una gran intensidad de combates, sin embargo esta situación nunca llegó a darse. Aunque el servicio regular se encontraba suspendido desde antes de la Guerra, el Ayuntamiento de Cercedilla tomó la decisión de trasladar las funciones de la escuela a Camorritos, para lo cual se empleaba uno de los coches motores, que subía a los niños por la mañana y los devolvía por la tarde, aprovechando la circulación para llegar hasta el Puerto de Navacerrada a modo de máquina exploradora.

(continuará...)

JL440

(Nota informativa): el texto ha sido extraído de Wikipedia, ya que el autor de gran parte del artículo dedicado a esta línea es un servidor.

miguel cardona

2010-10-07T09:57:00.001+02:00

recuerdo el dia que nuestro amigo gaspar me dijo si conocia a alguien que tuviera un ebro para vender.me comento que su padre tuvo uno y tenia la ilusion de conservar un modelo identico.despues de contactar con varios clientes encontramos uno y nos lo trajimos para casa.con mucha ilusion empezamos a desmontar y reparar.incluso lo rotulamos con el nombre de su padre MIGUEL CARDONA .recuerdo el dia que el hombre vino y casi se echa a llorar de emocion al ver el vehiculo termonado.cuantos recuerdos pasarian por su mente.gaspar estaba deseando tener todos los papeles en regla para llevarselo a la casita de su padre en javea para tenerlo alli aparcado.incluso hizo obras para tenerlo a buen resguardo.pero el dia 2 de octubre todo empeño termino.la llama de aquel antiguo camionero y padre emocionado con su hijo se apago.aqhora solo nos queda su recuerdo y aquel camion que significa tanto para gaspar y todos sus amigos que entendemos el significado delos sentimentos plasmados en un trozo de hierro viejo como algunos llaman a lo que conservamos estos vehiculos .sirvan esta palabras para honrar la memoria de un gran camionero y mejor padre.

descanse en paz.

gaspar,un beso.

el lado oscuro

Salimos en la prensa

2010-02-02T19:20:00.005+01:00

En este número de la revista TRUCK el Lado Oscuro S.A. y el mundo areapegaso salimos reflejados en un reportaje realizado sobre la persona de su administrador, que no es más que el culmen de la obra realizada por todos los miembros del foro y el Lado Oscuro que dia tras dia, rato tras rato, mantienen una ilusión, que es mantener vivo el espíritu de el vehículo industrial clásico que ha rodado por nuestras carreteras, en una encomiable labor de rescate de vehículos de las garras del soplete, de conservación de ejemplares de revistas especializadas de todas las épocas, de recorrerse nuestra piel de toro foteando todo vehículo que sale a nuestro paso y sobre todo compartiendo conocimientos, experiencias y buenos momentos en el dia a dia del foro.

Desde aqui quiero agradecer a Joan Garriga, como autor de este reportaje y a todos los miembros de TRUCK por acordarse de este mundillo relacionado con el vehículo industrial clásico y en nombre de todos los que hacemos que el mundo areapegaso dar las gracias por contar nuestra pequeña historia.

Actros1848

Mis dos vidas.

2010-01-11T17:46:00.005+01:00

Hola a todos:

No es habitual que alguien como yo se dirija con sus propias palabras al mundo digital en general. Es más, hasta estos momentos era imposible. La era de las comunicaciones, que es lo que tiene...

Me voy a presentar. Soy Bocanegra. Para una persona sería un mote, pero los años que pasé trabajando decían "Coje el Bocanegra" "Mira que Pegaso me he comprado" "Como tira" y cosas así. Mi apellido es Pegaso, la estirpe de mi familia, que dicen viene de un linaje muy antiguo, descendientes directos de los Hispano Suiza enparentados con los Elizalde. Ahí es nada. Les diré que algunos de mis primos fueron corredores de carreras, pero son mis primos pequeños y nunca los ví...

El caso es que aunque madrileño de casta cuando desperté en los 80 (cuando las Olimpiadas de L.A.) me llevaron a unas naves muy grandes en Castellón, y pronto salí de alli hacia un entorno de hierros, chispas y actividad.

La vida era muy dura, pero me encantaba ir por alli banbando. Poco a poco iban apareciendo mis primeros achaques pero puedo decir que hasta principios del S. XXI era yo el que cortaba el bacalao.

Hace unos años notaba yo que me iban retirando del servicio, y las generaciones más jovenes empezaban a ocupar mi puesto. Ya no eran de mi familia. Algunos eran Italianos, pero según me dijeron les compraron a los míos el título de "Rey de la Carretera". He oido decir que aunque son duros, no tienen en estilo que mi linaje dejó. Cosas de la nobleza.

Un día vi aparecer delante de mi un tipo con una cámara de fotos, y vi como hablaba con mi dueño. Al principio me asusté, pensé que iba a morir en la prensa como muchos me decían.

Vi a ese hombre varias veces más y oí que decían que me iba al sur de la Comunidad. Como decía el casette que ponían en mis entrañas "Para hacer bién el amor hay que venir al sur!!".

Un día vino un conocido alémán (fué novio de los pegaso antes que los Italianos) y me subieron encima de él. Estaba asustado.

En un día soleado empezamos a enfilar la carretera. Salimos de Castellón, y pasamos Valencia. Mi incertidumbre era total. Paramos en una pequeña ciudad del Sur de Valencia y allí aquel hombre y otros muchos me miraban. No entendía nada, hasta que ví un Ebro que se me acercó y me dijo:

- Tranquilo, has caido en buenas manos. Tu vivirás eternamente.

- ¿Como? - Dije yo.

Y me dijo:

- Eres uno más del Lado Oscuro.
Y entonces entendí que la prensa no era para mi.

Poco a poco me han ido buscando las entrañas y me miran muchos con cariño. De tanto en tanto viene aquel hombre y con otro que trabaja en mi casa me miran, hablan y se rien.

Hace poco vino un primo que vive con este Sr. y le están curando unas heridas que tenía mal curadas. Entretanto yo le miro y me sonrio. Pronto estaremos juntos cabalgando de nuevo.

Antes de despedirme les dejo unas fotografias de mi llegada y de mis progresos. Espero les guste mi historia y no dejen de enviarme ánimos, que como cualquier enfermo, le gusta que le visiten!

Aqui con el alémán que me trajo a mi nueva casa... aqui me quedo!

Mis primeros amigos

Ahora mismo estoy así, pero pronto estaré reluciente y bramando!

Y aqui estoy con mi primo, que como sus dolencias venían de lejos, está en plena rehabilitación.

El foro Area Pegaso cumple un año

2009-12-06T22:02:00.002+01:00

Pues si, hace hoy un año comenzó una aventura que vino precedida de una serie de vicisitudes en otro medio también relacionado con el tema de los vehículos industriales clásicos y hoy desgraciadamente ya no existe y es una mala noticia que un medio de debate y difusión de una actividad como es la preservación de vehículos industriales clásicos desaparezca.

Pero eso es ya historia pasada y tras ese episodio desagradable, el que escribe y un grupo de amigos también descontento con el otro medio nos lanzamos a la aventura de Area Pegaso para poder seguir manteniendo el vínculo de amistad y buen rollo, elemento este característico de la esencia de Area Pegaso donde se busca que el usuario además de colaborar en mantener una afición con cada dia más adeptos, arrancarle una sonrisa y sobre todo que pase un buen rato.

Con el inicio del foro se fue germinando el equipo llamado El Lado Oscuro S.A. que junto con otro grupo de chalados son el autentico alma mater de Area Pegaso mas la colaboración de otro buen número de amigos aficionados a esta bendita locura que dia tras dia procuran que la animación no falte en Area Pegaso.

En fin que en el foro Area Pegaso elemento precursor y complemento de este blog se sembró una semilla y de ahi fue creciendo un árbol, pequeño de momento, pero que ya cuenta con dos ramas fuertes y esperemos que se mantenga firme, será señal de que la persona que gusta de invertir un momento de su tiempo tanto en el foro como en el blog, pasa un buen rato, se divierte y si gusta de volver a visitarnos es porque se siente a gusto entre nosotros y esa es nuestra mayor recompensa y satisfacción al trabajo y tiempo invertido entre todos los foreros.

El Lado Oscuro S.A.

El Rey, un mito

2009-10-29T20:23:00.012+01:00

Os voy a contar la historia de este mito rodante y su dueño.

Hace alrededor de 3 años y medio empecé en este mundillo de internet y foros de vehículos antiguos y en un foro donde me registré conocí a Luis Maria Martínez, más conocido por El Colorao, una persona con un corazón que no le entra en el pecho y que es el propietario de este espectacular Pegaso 1061LA matriculado en el año 1968. Nuestro amigo El Colorao se dedica a esta bellísima y dura profesión que es divertir y hacer pasar un buen rato a los niños, que es la de feriante, profesión que le viene de familia, puesto que su padre fue quien adquirió este cabezón que Luis lo ha tenido en activo hasta hace tres años.

Momento en el que fue sustituido por un Daf 95-430 tractora reconvertido a rígido que junto con un Man 19-362, conforman su dotación actual de camiones para trasladar las atracciones de pueblo en pueblo buscando las sonrisa de los niños.

Esta joya mantiene un estado de conservación excepcional, aqui no ha habido restauraciones, todo han sido las sabias manos de Luis para mantenerlo en este estado durante su vida activa y que ahora lo conserva para su disfrute y la de todos los locos que le conocemos cuando nos hemos acercado a visitarle en esa gran tierra que es La Rioja.

Monta el motor de 10.5 l de 200 cv acoplado al comunmente conocido "cambio de bola" y es una delicia escuchar como ruge este motor atmosférico con una salud de hierro, puesto que el motor está medio sangrando porque nuestro amigo en su trabajo su radio de acción es corto y no le ha hecho muchos kilómetros al Rey.

Bueno esta es la historia de un mito y su dueño, una perfecta simbiosis, Luis y su cabezón, el cabezón y Luis, una persona amable, amigo de sus amigos y con un gran corazón.

El tio más majo que he conocido, un orgullo y un honor el haberle conocido y al que considero un amigo, que se dedica a hacer felices a los pequeños con sus atracciones y a los mayores con el Rey.

Esta es la flota de nuestro amigo, todos están en un estado envidiable, el Man parece recien salido de fábrica y ya son veinte años los que le contemplan, al igual que el Daf, impresionante, una gozada para la vista.

El amigo Luis, un tipo que hasta en los periódicos y revistas ha salido, el feriante más famoso del pais

Un entusiasta de Pegaso ya que además del cabezón para los mayores también tiene un Pegaso para los más pequeños

Luis El Colorao, una persona que junto con su familia dedican su empeño a buscar una sonrisa y un rato de alegria entre los pequeñines y los no tanto. Brindo por ti amigo

Actros1848

La quinta reunion de camiones clásicos

2009-10-25T19:36:00.003+01:00

Bueno pues en este puente del Pilar pasado mientras la mayoria de españoles se van de puente un grupo de locos apasionados por los vehiculos industriales clásicos organizaron la "5ª reunión del foro Camiones Clásicos", un evento que año tras año ha ido creciendo en envergadura desde la primera que se realizó en Aranjuez hasta esta última en Hontoria (Segovia), eventos que han ido creciendo en magnitud, cantidad de vehículos y el buen hacer de las personas que se han encargado de que cada reunión haya sido un éxito, en este ultimo caso, Isabel Angel, Fran y Angel, con la inestimable ayuda de Juán Perrín, la colaboración de la asociación de amigos del camión clásico español y los chicos de camiones clásicos, han demostrado una profesionalidad y una capacidad de gestionar el tremendo aluvión de personas que se dio cita en el evento que sobrepasó con creces las previsiones más optimistas, manejando la situación de una manera impecable.

Galeria de fotos

En este enlace se puede ver una representación de los clásicos que se dieron cita en la reunión, la mayoria de ellos en un estado impecable demostrando que los aficionados a estos "cacharros" los miman y cuidan como a hijos.

En fin con actividades como esta se ve como la vida nos puede dar momentos agradables donde podemos disfrutar de unas máquinas que normalmente están en el olvido de los años y que un grupo de personas se empeñan en que no se pierda su estela y su memoria, para deleite del resto de aficionados a esta pequeña historia de nuestro país.

Quiero destacar la capacidad humana para conseguir con pocos medios, pero muchas ganas e imaginación, movilizar a un grupo importante de personas y vehículos de todo el país. Esto es lo que hace que la vida pueda ser maravillosa (Andrés Montes D.E.P.)

Actros1848

EMT de Madrid - IVECO CityClass: toda una saga

2009-09-23T18:45:00.009+02:00

Pocos imaginarían el éxito que tendría el IVECO 491E 12.27 "CityClass" en la EMT cuando comenzaron a circular las primeras unidades allá por 1998.

Estas primeras unidades, carrozadas por Castrosua con su entonces nuevo modelo CS-40 City II, causaron sensación entre los pasajeros de la línea Circular. Ante el óptimo resultado obtenido, se fueron cursando sucesivos lotes de estos coches, con algunas diferencias entre ellos. En los primeros 16 coches (6101 a 6116) la apertura de las puertas central y trasera era de tipo interior, mientras que a partir del 6117 dichas puertas eran de apertura exterior. El coche 6171 fue el cabeza de un gran cambio en la serie, pues fue el primero que estuvo dotado de rampa eléctrica para sillas de ruedas, estando situada en la puerta central; como peculiaridad, el 6172 sería como los primeros coches, es decir, sin rampa, siendo a partir del 6173 cuando ya todos contaron con rampa. Asimismo, el coche nº 160 de la serie, es decir, el 6260, cerró la etapa de los CityClass de tres puertas, ya que a partir del 6261 todos contarían únicamente con dos puertas, delantera y central, estándo esta última desplazada ligeramente hacia atrás respecto a la puerta central de los coche de 3 puertas. El último coche de este modelo, el 6376, fue recibido en septiembre de 2001.

En enero de 2002 fue dado de alta para el servicio el coche nº 6401, que se diferenciaba de los anteriores principalmente en su pertenencia al modelo 591E 12.29 CityClass Cursor; la denominación de "Cursor" es debida a la incorporación del motor IVECO Cursor 8, en sustitución del FIAT 8360 que montaba el CityClass hasta el momento. Esta nueva variante del CityClass fue carrozada, en un primer momento, con el modelo Habit de Hispano Carrocera, Aunque con algunos problemas iniciales, la variante Cursor del CityClass pronto demostraría ser un buen vehículo, y entraría a formar parte en todos los pedidos realizados por la EMT hasta el año 2007. Con el coche 6512, que comenzó a circular en 2003, se incorpora a la serie el modelo de carrocería Noge Cittour, el cual daría que hablar en los años sucesivos, por su alto nivel de ruidos parásitos (indicación de una gran debilidad estructural) y de defectos de acabado y que, sin explicación aparente, sería el modelo escogido por la EMT para carrozar la mayoría de los CityClass que estaban por venir, en detrimento de Hispano.

Tras sucesivos lotes en los cuales se adquirieron coches carrozados por Noge e Hispano de manera casi pareja (con una ligera ventaja para el carrocero catalán), a finales de 2006 llegan a la EMT de Madrid un total de 5 coches de diferentes firmas y carrocerías, pero que compartían una característica común: cumplían la normativa europea de emisión de gases Euro IV, y su destino era ser probados por parte de la EMT de cara a obtener resultados que pudieran servir para futuros concursos de adquisición. Estos coches fueron probados en diferentes líneas del depósito de Carabanchel, y especialmente en la línea H, hasta tal punto de que durante un tiempo tuvo el sobrenombre de "la línea de los prototipos". Irisbus IVECO cedió un 591E 12.29 idéntico a los ya existentes en el Parque de la EMT, pero con la salvedad de que cumplía la normativa Euro IV.

Este prototipo, carrozado por Hispano, sería numerado como 6775, y daría lugar al último pedido de IVECO CityClass en la historia de la EMT, el realizado en 2007 para el periodo 2008/2009, y que está formado por los 90 coches comprendidos entre el 6776 y el 6866; el carrozado de estos coches se repartió entre Noge, con 50 coches (6776 a 6825) y Castrosua, con 40 vehículos (6826 a 6866). Los vehículos carrozados por Noge correspondían al modelo Cittour, largamente experimentado por la EMT, mientras que los coches Castrosua pertenecían al modelo City Versus, el nuevo desarrollo de Castrosua para el segmento del autobús urbano. En realidad, esta nueva carrocería es estructuralmente idéntica a la CS-40 City II que incorporan los primeros vehículos (6101 a 6376), pero con notables diferencias desde el punto de vista estético y funcional. Y así, con la llegada de los últimos CityClass Cursor carrozados por Castrosua, y concretamente con el coche 6866, se cierra el ciclo de la familia CityClass en la EMT, ya que este modelo fue completamente sustituido en el catálogo de Irisbus IVECO por el nuevo Citelis hace poco tiempo.

Han pasado 11 años desde que el 6101 comenzara a dar sus primeros pasos dando servicio a la ciudad de Madrid, un periodo de tiempo tan prolongado que se da la circunstancia de que las primeras unidades de la serie causaron baja antes de la llegada de los últimos coches. Salvo en la cochera de La Elipa, la familia CityClass ha estado y está presente en todos los depósitos de la EMT de manera masiva, dándose la circunstancia de que el depósito de Entrevías está completamente unificado con coches de la marca IVECO. No obstante, en la cochera de La Elipa, que atiende principalmente las líneas del Este de la capital, desde hace unos años siempre ha existido un pequeño retén de coches IVECO CityClass Cursor / Noge Cittour, de cara a servir como refuerzo a los coches titulares de La Elipa (MAN y Renaut).
Dada su gran representatividad, el primer CityClass, el coche nº 6101, ha sido preservado por la EMT como patrimonio histórico. No en vano, es el cabeza de familia de una extensa familia de más de 740 coches que, con diferentes modelos de motor, carrocería, etc. comparten una cosa: la denominación CityClass.
Otro día os contaré la historia de los CityClass GNC, que también da juego.

JL440

Entre dos tierras

2009-09-19T15:22:00.003+02:00

Bueno hoy me he levantado dándole vueltas a como estan sucediendo los hechos cotidianos que tengo dia a dia. El hecho de ver como nuestro complemento al blog que es nuestro foro areapegaso va manteniendo un funcionamiento diario que demuestra que las personas van a divertirse y pasarlo bien. Viene a cuento de que un grupo de amigos llamados Asociación de amigos del camión clásico español han elegido nuestro pequeño foro para dar a conocer sus actividades relacionadas con la preservación de vehiculos industriales y no tanto españoles antiguos. Para nosotros es un honor y un orgullo que estos aficionados hayan elegido nuestro pequeño punto de encuentro para promocionar su asociación y desde aqui solo les puedo decir que adelante con la tarea y aqui tienen nuestro apoyo en esta encomiable labor de conservación de nuestro patrimonio industrial histórico.

Este hecho es una alegria después de las vicisitudes y dificultades que hemos tenido que pasar para mantener y conseguir que tanto nuestro foro como nuestro blog llamen la atención de los aficionados a los vehiculos clásicos y sobre todo una motivación a seguir manteniendo el nivel que se está demostrando muy alto a razón de la participación de los integrantes tanto de nuestro foro como los que componemos el equipo de colaboradores del blog.

Por su puesto que hemos tenido que sortear muchas zancadillas que se nos han puesto en el camino y las lógicas dificultades derivadas de la creación de un lugar público de participación de personas y que este lugar sea atractivo para los integrantes y que disfruten con ello.

Por eso hay musicalmente una canción que refleja claramente lo que fue la creación de areapegaso y el duro camino recorrido para ser lo que es hoy en dia

Y por supuesto a todos los detractores (Que también los hay y siempre buscando hacer daño) solo decirles que el mundo digital de areapegaso seguirá fuerte y adelante mientras que exista una persona que quiera dedicarle un trozo de su vida a dar una vuelta por nuestro foro, a compartir sus conocimientos o a subir una foto.

A estos también tenemos su canción que refleja lo que sentimos por esta gente

Aqui teneis nuestro pequeño legado que seguimos ampliando dia a dia, foro y blog

EL UNIVERSO AREAPEGASO

El Lado Oscuro S.A.

Un cuento

2009-08-31T19:41:00.002+02:00

Os voy a contar una historia para suavizar un poco los rigores de este verano tórrido que estamos pasando y que me tiene las neuronas reblandecidas.

La historia trata de un jardinero que tenia un jardín en una finca en una ciudad. Pues bién nuestro amigo jardinero lo mantenia muy bonito y viendo que se le daba bién plantó un árbol en el centro de su jardín. Al principio este árbol era muy pequeño, pero con los buenos cuidados que le profesaba nuestro jardinero este árbol empezó a crecer y se hizo fuerte y robusto con una copa muy grande y frondosa de donde brotaban multitud de riquisimos frutos siendo la envidia de los demás jardineros de la comarca. Todo le marchaba viento en popa a nuestro amigo porque tenia el jardín más bonito, un árbol magnífico y un nuevo parterre que sembró más adelante, cuidandolo a la espera de que diera su resultado. Pero llegó un momento que nuestro jardinero eran tantas las alabanzas que recibia que pensó que siempre seria el mejor, pero por circunstancias de la vida un dia el frondoso árbol dió un fruto diferente de los que habia dado hasta ese momento y nuestro jardinero se enfadó muchisimo y en vez de buscar el porqué su árbol dio otro tipo de fruto cogió y le arranco la rama desde donde salió este fruto y la lanzó lejos de su jardín. Esta rama fué recogida por un vecino que la plantó en el pequeño jardín que tenia en su casa. Esta rama para que arraigara bién la fijó al suelo apuntando al cielo y esta rama como el suelo es bastante fértil enseguida cogió fuerza y creció rápido, convirtiendose en un árbol, que sin ser tan grande como el de nuestro jardinero también se hizo fuerte y frondoso.

Nuestro amigo jardinero desde ese acontecimiento dejó de aplicarle el mismo cariño y cuidados a su árbol y volvió a dar otro fruto diferente a los que da habitualmente, repitiendose el mismo enfado de nuestro amigo jardinero y volvió a repetir la misma acción. Arrancó la rama y la volvió a lanzar fuera de su jardín esta vez con más fuerza si cabe. Esta rama conociendo su origen fue recogida por otro vecino que se dedicaba al cuidado de la zona de ocio y deportes que habia en esta población y la plantó en un pequeño jardín que tenia en esta pequeña instalación y como sucedió con la anterior rama, esta arraigó y creció fuerte formandose un pequeño árbol con una copa frondosa que daba una agradable y acogedora sombra.

En vista de estos acontecimientos nuestro jardinero viendo que las ramas que arrancaba otros vecinos las plantaban y crecian fuertes y sanas, el enfado se hizo mayor si cabe y dejó de prodigarle tantos cuidados y mimos. A no recibir tantos cuidados este árbol, volvió por dos veces a dar un fruto que no le gustaba a este jardinero, este terriblemente enfadado arrancó con fuerza estos frutos y los tiró bien lejos de su jardín. Esta vez no arrancó las ramas porque, preso de su rabia, no quiso que ningún otro vecino tuviera otro árbol que le pudiera hacer competencia y estos frutos acabaron cerca de una carretera. Con el tiempo crecieron y se hicieron fuertes y frondosos dando unas magníficas sombras, que servian de descanso a los grupos de amigos que jugaban por los alrededores.

Cuando nuestro amigo vió que estos frutos se convirtieron en robustos árboles, su jardín dejó de ser la envidia de la comarca porque habian crecido cuatro árboles que eran parecidos al suyo y no supo asimilarlo, perdiendo totalmente la razón y empezó a maltratar su creación hasta que enfermó, fue perdiendo todo los frutos y la frondosidad de su copa, hasta que se quedó el pobre árbol en el tronco y un buen dia nuestro jardinero fuera de si, decidió arrancar su obra maestra y destruirla, pero se salvó un pequeño fruto, puesto que todos los frutos se dieron por perdidos y este acabó formando un pequeño arbolito .

Y así fué como nuestro jardinero pasó de tener el jardín con el árbol mas bonito de la comarca, pero al que las alabanzas y la vanidad cegaron y dejó que su obra, admirada por muchos, muriera de éxito, quedándole tan solo un pequeño jardín y aquel parterre que empezó a cultivar pero que de momento no ha obtenido fruto.

Moraleja:

Como dice el dicho popular "Cada uno tiene lo que se merece", si no cuidas lo que tienes al final te quedas sin nada.

El Lado Oscuro S.A.

Retrato de una pasión

2009-08-30T17:38:00.016+02:00

Una pasión es un echo en la vida que nunca quitas de la memoria y que siempre lo mantienes activo.

Una pasión es lo que profesa un amigo nuestro, Juan Marcos García, más conocido en nuestro ambiente como Marcos Camionón, empresario textil y camionero de vocación. Dicha pasión es con nuestra querida marca Pegaso y más concretamente con su modelo "Bocanegra", que como el propio Marcos cuenta es su pasión después de su familia.
Me contó Marcos en una ocasión que hace años ya tuvo un "Bocanegra" en su poder y que por circustancias adversas de la vida se vió obligado a deshacerse, quedándose una espinita clavada que a dia de hoy se ha quitado con creces, puesto que Marcos posee una colección de Pegasos digna de admiración compuesta por cuatro "Bocanegras", tres "Tecnos", dos "Troner", un 1183/50 doble dirección y como colofón su otra pasión "Camionera", una cosechadora Renault AE

Este es el primer Bocanegra que adquirió Marcos de su actual colección. Fué sometido a una restauración para darle un aspecto óptimo y a dia de hoy se le está realizando una segunda restauración por parte de nuestro amigo Serralta.

Este segundo Bocanegra es un rígido con eje Acerbi reconvertido en tractora, simplemente magnífico. A la derecha con decoración Tecno tenemos el tercer Bocanegra pendiente de restauración.

El cuarto Bocanegra lo adquirió nuestro amigo Marcos hace pocos meses a un autónomo murciano que se jubilaba, donde destaca el cuidado extremo que este señor tenia con este camión porque el estado de conservación es espectacular, un lujo para la vista.

Pero por muchos Bocanegras que tiene Marcos, ninguno está con su decoración original, echo este que se ha corregido con la adquisición junto con nuestro amigo Blas Serralta de otro Bocanegra, este si con sus colores originales y al que ya se le está sometiendo a una profunda restauración para dejarlo mejor que salido de fábrica.

Una vez resarcida la pérdida de aquel primer Bocanegra, Marcos no tuvo bastante y como enamorado de nuestra querida marca del caballo, siguió ampliando la colección con una pequeña representación de los últimos modelos de Pegaso.

Un representante de la gama "Cabinas cuadradas", un Pegaso 1183/50, todo un clásico de nuestras carreteras junto con el venerable cuatro ejes. Monta el conocido y genuino motor Pegaso 260 cv con su inconfundible silbido del turbo acoplado a una caja Fuller de 9 velocidades, que como todo cambio sin sincronizar al principio cuesta hacerse a el pero luego es una delicia.

Seguimos con el Pegaso Tecno más famoso de nuestra piel de toro, La joya de El Lado Oscuro S.A., Pegaso que ya ha conocido las mieles del éxito en sendos desfiles de clásicos en los circuitos del Jarama en Madrid y la Torrecica en Albacete. Aqui le vemos muy bién acompañado por un Pegaso 1083 salvado del soplete por el Team Alvi para su futuro museo Pegaso.

Seguimos con un Tecno 1236, máximo exponente de potencia de la gama Tecno con su poderoso motor de 360 cv, una máquina en su época.

Luego tenemos este Tecno 310 que Marcos adquirió como donante y como buén Pegaso que se precie si tiene gasoil y corriente arranca al cuarto de vuelta y con un sonido de motor que delata que aunque el cuerpo falle, el corazón sigue siendo fuerte.

Otra niña de los ojos de Marcos es este Pegaso Troner 1236 T que fué adquirido a un empresario jubilado de San Clemente, Cuenca, persona esta que también siente predilección por nuestra querida Pegaso y que se encuentra en un estado magnífico de conservación.

Y el último Pegaso de nuestro amigo Marcos fué una sorpresa que descubrimos en la primera reunión de El Lado Oscuro S.A. Todo un Pegaso Troner 1240 TX, un 400 cv culmen de potencia de la historia de Pegaso, salvo las aplicaciones especiales, también en un estado óptimo de conservación y que está pidiendo a gritos salir de ruta.

Y la otra locura de Marcos es la "Cosechadora" o Renault AE - Magnum, enamorado de esta forma de vida que es trabajar con un vehiculo así no ha parado hasta que ha conseguido el suyo.

Una Cosechadora con motor Mack de 430 cv con caja de cambios TBV semi automática.

Cada uno tenemos una pasión que nos ayuda a seguir en nuestro dia a dia y esta es la de este hombre sencillo, familiar y amigo de sus amigos al que éste mundo cibernético de la afición a los camiones antiguos y clásicos me ha permitido conocer y forjar una amistad fuerte y duradera, con la que he podido disfrutar de muy buenos y no tan buenos momentos donde nuestra amistad se ha fortalecido, al igual que la del resto del equipo de El Lado Oscuro S.A. de el que me siento orgulloso de pertenecer.

Actros1848

La locura de un valiente

2009-08-17T01:12:00.013+02:00

Cuando pienso en la palabra "valiente" me vienen a la cabeza muchas cosas, muchos actos, muchas personas. Todos hemos sido valientes alguna vez. También somos cobardes otras veces. A veces nuestra valentía se convierte en una larga travesía de cobardías no declaradas... En fin, divagaciones de un loco.

Yo conozco a algunos valientes. Algunos incluso son amigos y familiares. Os voy a contar la historia de varios de ellos, pero eso si, por partes y capítulos, ¿o pensabais que un receptor de la red lo tendría todo hecho? Lo bueno cuesta, y estas historias creo que merecen la pena un pequeño esfuerzo.

El primero de los valientes se llama Gaspar. Es de esas personas que no tiene pelos en la lengua y que busca conseguir aquello que se propone, aunque sea una dificil empresa.

Cuentan los mas viejos del lugar que el padre de gaspar tuvo varios camiones. Toda una aventura la de conducir en el Siglo XX. Cuentan las crónicas que tuvo un Ebro, un majestuoso P-200. A Gaspar siempre le gustó aquel P-200 engalanado que lucía los nombres de la familia. Hoy lo ves hablar de él y esboza una pequeña sonrisa, que solo se torna agridulce cuando despierta la realidad del paso del tiempo. ¿Testimonios gráficos? A excepción de un dibujo, tampoco quedaban. Así que Gaspar, como el rey mago joven y condescendiente, quiso recuperar un trozo de historia propia.

Y se lanzó a la busqueda de un P-200, como aquel que hubo en casa. Os puedo asegurar que recorrió de punta a punta la geografía nacional y que en ocasiones eran desalentadores los resultados, pero valía la pena. Hasta que llegó otro valiente, Blas.

Gracias a Blas, encontraron este magnífico ejemplar, y Gaspar no dudó: es mío! Aunque con un solo lavado, ya se empezó a ver que la cosa iba a ir muy bien:

Y comenzó la restauración. El buen hacer de Blas, los ánimos de los amigos del foro y la sola emoción del padre de Gaspar, solo reforzaban la idea que tenía este en la cabeza: es mi camión.

Y prueba de ello es el proceso por el que está pasando esta joya para volver a las carreteras de la piel de toro.

Y uno piensa cuando está en medio de todo esto...¿soy un valiente?

Amigo Gaspar. Cuando subas a tu camión y veas esto, sabrás que si, que la gloria es para los valientes:

Aun quedan muchas batallas por librar para que este Ebro gane la batalla de vivir, y aqui, en este blog y en el foro, seguiremos la historia del primer P-200 preservado de la prensa. Y otras guerras quedan por luchar. Nos queda el Ebro P-137 de Blas, el Bocanegra de Blas y marcos, ... pero eso es otro cantar... Animo Gaspar! Tu esfuerzo vale la pena!

La restauración de un mito

2009-07-29T18:05:00.006+02:00

Una joya este Tecno 310

Bueno os voy a contar la historia del Pegaso Tecno 310 más famoso del país, custodiado por nuestro amigo y miembro del Lado Oscuro S.A. Marcos Camionón, pegaso al que le sometió una profundísima restauración por parte de nuestro amigo Serralta.

Asi comenzó todo

Trabajo el realizado con todo mimo y dedicación de las sabias manos del equipo de trabajadores de Carrocerias Serralta que han dado un resultado magnífico.

El chasis sometido a una profunda restauración

El camión fue desmontado por completo y restaurado pieza por pieza cuidando hasta el mínimo detalle, sin dejar nada por alto.

Que no se pierda nada

Obteniendo por ello un resultado final espectacular, prueba de ello es que este camión se ha paseado por los circuitos del Jarama y la Torrecica en Albacete donde ha sido vitoreado por todos los aficionados a los Pegasos y participado en los desfiles de clásicos con gran éxito.

Esto va tomando buen color

Una magnífica restauración la realizada en este Pegaso donde es de agradecer a Marcos Camionón el esfuerzo realizado en la conservación de esta joya.

Y el resultado final

Un Pegaso Tecno de la última generación de la gama Tecno antes de su sustitución por la gama Mider. Un Tecno curioso por el echo de que es cabina larga pero techo bajo al estilo bocanegra o serie cabina cuadrada, echo este que es significativo porque la gama Tecno se caracteriza por tener techo alto salvo los cabinas cortas menos esta versión que monta el motor Pegaso 9156 turboalimentado de 11945 cm3 que rinde 310 cv a 2200 rpm. Monta caja de cambios ZF 16S de 16 velocidades sincronizadas y puente trasero de doble reducción tradicional de Pegaso con sus cardillas características.La joya y su feliz dueño, equipo por muchos años

Mi enhorabuena a Marcos Camionón por esta joya y por el resto que eso será capítulo aparte.

actros1848

El último de la estirpe

2009-07-19T13:03:00.017+02:00

PEGASO 6424

Os voy a contar al historia del último modelo de autobús urbano carrozado bajo la marca Pegaso antes de su fusión con Iveco.

Pegaso 6424 ex 807 Emt Madrid cedido al

Samur.

Andábamos por el año 1985 y Pegaso tenia un acuerdo de colaboración con Man, de donde salieron entre otros los camiones de la gama Ekus.

Prototipo del 6420 directamente derivado

del Man SL 200.

Además andaba Pegaso buscando un sustituto del robusto y eficaz Pegaso 6038 y encontró en Man la solución a su dilema, adpató el chasis del modelo SL200, que paradojas de la vida, su primera version data de 1972, es decir, es coetáneo del chasis 6050 de Pegaso, que en vez de subsanarle todos los problemas que generó durante su fabricación, prefirió modernizar el Pegaso 6035 con la carroceria del 6050 creando el 6038 y este a su vez es sustituido por la adaptación de un chasis de la época del 6050 a las necesidades de su momento, cosas de Pegaso.
En un principio, el modelo llamado 6420, no era mas que un Man SL 200 con la modificación del frontal quitando el logo de Man y poniendo el caballo de Pegaso, se le instalo el motor Pegaso 96A4AZ atmosférico de 11.945 cm3, 200cv y un eje trasero de Pegaso y el 6420 está listo. Como la carroceria era demasiado antigua, se le encargó a Obradors que modernizase las lineas del primigenio 6420, creando una carroceria de la que se encargó la propia Enasa de comercializar

Pegaso 6420 con carroceria Enasa.

Y en estas que llegó un pedido por parte de Venezuela para el servicio urbano de Caracas de una partida de los nuevos autobuses Pegaso con al particularidad de que los quisieron con más potencia y entonces Pegaso adaptó un turbocompresor a la mecánica 96A4Az, creando el motor 96T4Ez de 240 cv manteniendo la cilindrada en 11.945 cm3. A este modelo se le llamó Pegaso 6424 y fue la base sobre la que la EMT madrileña renovó su vieja flota de autobuses Pegaso, desapareciendo de sus calles los pocos 6050 que quedaban y una buena parte de la flota de 6038.

Pegaso 6424 con carroceria Unicar U-90

Se ve que el modelo 6420 con carroceria Enasa no convenció mucho a los responsables de la EMT puesto que remotorizaron este autobús con el motor del 6424 y se encargó a Unicar el carrozado del 6424 durante el tiempo que duró el pedido. El modelo de carroceria fue el U-90 y en los últimos modelos fue el U-90-1, que no es mas que la carroceria original de Unicar con un lavado de cara del frontal.

Pegaso 6424 con carroceria U-90-1 de Unicar

En total se recibieron del orden de 775 autobuses del modelo 6424 de Pegaso, modelo este con el que se cierra la historia de los autobuses autoportantes y el cese de la producción de autobuses urbanos bajo la marca Pegaso, quedando a partir del año 1993 la producción de autobuses bajo los auspicios de Iveco con la adaptación para el mercado español del Iveco Turbocity bajo la denominación de Iveco-Pegaso 5522.

Pero aun asi quedó otro prototipo que llego a ver la luz, que es el Pegaso 6424, pero con la carroceria Unicar U-92, siendo este el único chasis Pegaso que montó esta carroceria de la que se construyeron pocos ejemplares. Dicho prototipo lo conserva Acet en un pueblo de Valencia después de su periplo como autobús urbano en Benidorm.

Pegaso 6424 con carroceria U-92 de Unicar

Actros 1848

El Lado Oscuro S.A., haciendo de las suyas

2009-07-13T12:43:00.008+02:00

El pasado sábado 11 de julio nos reunimos en Muro de Alcoy, con la excusa de ver los camiones Pegaso que conserva Marcos, el ya auto denominado "núcleo duro" del Lado Oscuro S.A., . Los primeros en llegar fuimos los procedentes de Madrid (vergüenza debería daros al resto, viniendo desde más lejos llegamos los primeros), arribando a Muro de Alcoy a eso de las 10:30, y posteriormente se fueron incorporando los demás. Una vez reunidos todos y efectuadas las debidas presentaciones, nos dirigimos al casco urbano, a tomar algo en la "terraza" de un bar de la población. Las comillas están puestas ex-profeso, ya que la susodicha terraza estaba instalada en mitad de la calzada. Como para que pasase un coche...

Posteriormente, volvimos a la nave donde Marcos guarda (más bien "atesora") sus camiones antiguos, fue una gozada poder ver tanta historia sobre ruedas a la vez, empezando por el cabina cuadrada y acabando por los Troner, pasando por los bocanegra y los Tecno. Respecto al cabina cuadrada, apodado ya como "El Pegaso de la Discordia", se encuentra en el exterior, tras una fallida operación de venta.

Después de ver (y oír) a los camiones, tocó la hora de la pitanza, y nos tocó a dos doctores en Montaje y Puesta a Punto de Barbacoas (Gaspar y el que suscribe) el montar una de ellas, que si no llega a ser por el cuadernillo de instrucciones, que apareció al final del montaje, creo que aún estaríamos peleándonos con tornillos, palomillas y demás piezas.
Con la caída de la tarde, tocó ir volviendo a casa, siendo la "tropa Actros y agregado" los últimos en marcharnos, a eso de las 19:30. Cuando volvíamos en el coche, Juan y yo (Eli también durante un rato, aunque al poco tiempo se quedó roque) estuvimos sacando conclusiones sobre cómo había ido el día, y la primera conclusión es la mejor de todas: da gusto poder juntar en un solo lugar en un mismo momento a tanta buena gente. Una especie en peligro de extinción. Hasta la próxima.

JL440

Pegaso 6050: lo que pudo ser y no fue

2009-07-08T10:08:00.035+02:00

Aventuras y desventuras de un autobús nacido con aires de grandeza que nunca alcanzó la mayoría de edad.

Ejemplar rescatado en julio de 2008 por la EMT de Madrid. Actualmente es el último Pegaso 6050 superviviente.

El Pegaso 6050 fue presentado junto a su hermano pequeño, el 6025, en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972, bajo el lema "Autobuses del Futuro".
La intención era ofrecer a las diferentes empresas un sustituto para el Pegaso 6035. Se trataba de un autobús estándar (11.160 mm) de estructura autoportante tipo monocasco, con el motor (hotizontal) situado en la parte trasera del vehículo, en posición longitudinal. Sus líneas rectas y estilizadas, alejadas de las redondeces propias del 6035, le daban un aspecto moderno y rompedor para su época.

La disposición trasera del motor permitía que el piso del autobús, hasta aproximadamente la mitad del coche, estuviera a "sólo" 650 mm respecto al suelo, lo cual significaba un único escalón en los accesos (más el estribo), algo insólito en una época en la cual era habitual que los autobuses urbanos contaran con dos escalones.

El motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, de 6 cilindros en línea en posición horizontal y 210 CV de potencia, lo cual convertía al 6050 en el autobús urbano más potente de su tiempo en España, pues era la primera vez que se superaban los 200 CV. El cambio era semi-automático, y correspondía al modelo Wilson RV-38, con 4 marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Inicialmente, los satisfactorios resultados obtenidos con las primeras unidades, recibidas a partir de 1975, impulsaron a la EMT de Madrid (principal cliente de este modelo) a cursar sucesivos pedidos de autobuses Pegaso 6050, que alcanzarían la cifra de 576 autobuses. Los 12 coches comprendidos entre el 1323 y el 1335 (ambos inclusive) se incorporaron a la EMT tras el traspaso a ésta última de las concesiones de las líneas periféricas en las cuales operaban, siendo, por tanto, de los pocos autobuses adquiridos de segunda mano por la EMT a lo largo de su historia.

Además de la EMT, fueron importantes clientes del 6050 la valenciana SALTUV, con 54 autobuses, y la tinerfeña TITSA, que adquirió 125 autobuses. Quien pudo ser un gran cliente del Pegaso 6050 y finalmente se decantó por el ya experimentado 6035, y por el futuro 6038 fue Transportes de Barcelona (TB), tras las pruebas efectuadas, a lo largo de dos años, con dos ejemplares cedidos por ENASA, cuyos resultados no fueron nada satisfactorios.

Estructura de un Pegaso 6050 recién terminada, a la espera de pasar a la fase final de carrozado e interiorismo. Observar la escasa superficie del radiador, el cual se puede entrever situado tras el grupo de pilotos traseros del lado derecho.

Efectivamente, aunque los primeros resultados fueron satisfactorios, al poco tiempo comenzaron a aparecer diversos problemas, debidos principalmente a una superficie de radiador claramente insuficiente. Al no poder evacuarse con la debida celeridad el calor, el ventilador debia estar más tiempo en movimiento, lo cual repercutía sobre la vida útil de las correas de distribución, que se rompían con demasiada frecuencia; al romperse estas correas, el ventilador quedaba sin movimiento, siendo el caldo de cultivo ideal para todo tipo de averías, incluyendo incendios que, en la mayoría de los casos, destruían el vehículo por completo.

Estas viscisitudes hicieron que ENASA, tras las recomendaciones de TB, se lanzara en 1978 al desarrollo de un prototipo y posterior producción (a partir de 1980) de un nuevo modelo, que aunara el diseño exterior del 6050 con la mecánica, ya superada pero fuera de toda sospecha, del Pegaso 6035. De esta manera nació el que posteriormente sería el Pegaso 6038. Pero esto es otra historia...

Casi simultáneamente, la EMT de Madrid se vio en la necesidad de relevar definitivamente a los Pegaso 5022 y 6035, acudiendo de nuevo a ENASA, quien ofreció nuevamente el 6050. La EMT de Madrid se negó a ello, ante los problemas que daban los coches que ya tenía en el Parque, decantándose por el aún "non nato" 6038, cuyas primeras unidades comenzarían a llegar en 1980.

Un Pegaso 6050 perteneciente a la EMT madrileña. Además de la EMT, en Madrid tuvieron Pegaso 6050 las empresas periféricas (aunque sus 6050 pasarían a la EMT), Autobuses Prisei S.L., Busursa y un largo etcétera, aunque en la mayoría de casos fueron coches adquiridos de segunda mano a la EMT.

Y de esta manera, con el 6038 en producción a partir de 1980, se cerró el ciclo del 6050 en ENASA, si bien las unidades producidas continuarían funcionando durante muchos años. Con el paso de los años los Pegaso 6050 fueron causando baja en sus diferentes empresas, siendo algunos vendidos como material de segunda mano o directamente enviados al desguace. De los casi 600 autobuses que circularon en la EMT de Madrid se perdieron todos con el paso de los años, si bien, gracias a la Asociación de Amigos de la EMT y el Autobús, en el verano de 2008 se pudo rescatar, de la localidad valenciana de Cullera, el que posiblemente sea el último Pegaso 6050, propiedad de la empresa Miguel Ribera (M. Ribera), quien lo utilizó en servicio regular hasta 2006. Este coche fue permutado por un IVECO CityClass / Castrosua CS-40 City II (EMT 6111). Actualmente, el Pegaso 6050 se encuentra en una nave del depósito de Fuencarral de la EMT, a la espera de valoración general de su estado, de cara asignar una partida presupuestaria que permita acometer su completa restauración, tanto estética como funcional, pues, aunque funciona, su estado general es bastante malo, y requerirá una fuerte inversión para que luzca todas sus galas "vistiendo" la librea de la EMT de Madrid.

Fue una verdadera lástima que, en lugar de buscar una solución eficaz a los problemas del 6050, (que hubieran sido tan fáciles de remediar con la instalación de un radiador y rejillas de aireación de mayores dimensiones, y sustituyendo las correas de distribución por cadenas), se optara por una solución fácil e involucionista: utilizar como punto de partida un modelo desfasado, pero largamente probado, para, con un "lavado de cara", lanzar un producto al mercado que fue robusto y fiable como pocos, pero que no se adaptaba totalmente a las necesidades del transporte urbano en los años 80

En el Paseo del Prado, junto a la Plaza de Cibeles, coinciden un Pegaso 6038 (izquierda) y un 6050 (derecha). Técnicamente más avanzado, el 6050 se vería perjudicado por una puesta a punto un tanto precaria, lo que hizo que, a pesar de su avanzada tecnología, no gozase del favor de las empresas de transporte, favor que recayó en el 6038.

Es de destacar que, tras diversas conversaciones llevadas a cabo con MAN, ENASA comenzara a producir en 1985 el que sería el sustituto del 6038, el denominado como Pegaso 6420, que no era otra cosa que el MAN SL/200. El autobús alemán comenzó a producirse en 1973 (a la par que el 6050), y técnicamente era muy similar al fallido 6050, pues se trataba de un autobús autoportante con el motor situado en la parte trasera, lo que permitía que el piso en los accesos fuera sustancialmente más bajo que en el 6038. Es decir, que el sustituto del 6038 (reemplazo del 6050) fue un autobús contemporáneo del 6050. Si ENASA se hubiera molestado mínimamente en solucionar los problemas del 6050, tal vez éste hubiera llegado a ser un autobús tremendamente fiable, quizás no tanto como lo sería el 6038, pero sí lo suficiente como para resultar rentable e interesante a la inmensa mayoría de operadores. Pero ENASA decidió "tirar" por el camino fácil, lo que hizo que, a la larga, perdiera el autobús del futuro.

JL440

Mi primera joya

2009-07-05T11:51:00.008+02:00

Pues esto ocurrió cierto dia del año 2003 en el que no tuve mejor ocurrencia que hacerme autónomo y como buena locura pues me lancé al rio a ver que pescaba, con lo cual pués habia que adquirir un vehículo y fue este

Un Iveco 440-38 T/P, uno de los primeros productos que salieron de la fábrica de Barajas después de la fusión de Pegaso e Iveco, tan criticada por unos, como odiados los productos Iveco por otros muchos.

Con este camión me lancé a la aventura de trabajar por mi cuenta y mientras estuvo en mis manos, salvo las peguillas típicas de un vehículo usado y la desgracia de un accidente de tráfico del que afortunadamente a mi no me pasó nada y el camión tuvo arreglo, fue un vehículo fiable y muy robusto que aguantó sin problemas la carga de trabajo al que le sometí durante el tiempo que estuvo conmigo, dando el callo todos los dias en un trabajo tan exigente como es la obra.

Este Iveco llevaba un motor de 6 cilindros en linea de 9500 cm3 de cilindrada, con una potencia de 375 cv a 2100 rpm. En un principio montaba la caja de cambios ZF Astronic o Eurotronic en nomenclatura Iveco, precursora de las actuales cajas de cambios automáticas de ZF y como toda primera versión de un producto, dio problemas de juventud. Este echo a la larga demostró que este vehículo salido de la fábrica de Barajas todavia conservaba el alma de Pegaso (No solo por el caballo en el frente), puesto que como buen Pegaso, fue el rey del injerto. Por mediación del comercial de Iveco que me lo vendió, que a la postre más que vendedor fue un grandísimo amigo al que una injusta enfermedad se lo llevó en la plenitud de la vida (D.E.P. amigo Diego), nos lanzamos a la aventura de convertir un vehículo automático en manual con resultados plenamente satisfactorios como demostró el echo de hacerle en un año dentro de la comunidad de Madrid trabajando en obra 140000 km sin mas pegas que el mantenimiento habitual.

Una gran máquina con la que empecé en este dificil mundo del autónomo y con la que por lo menos con este ejemplar tiró por tierra todas las especulaciones y mala imagen de un producto al que las malas lenguas menospreciaron y que al final de muchos años, Iveco sigue al pie del cañón con una mejora espectacular de sus productos y luchando contra la mala imagen creada entre el mundo del profesional del transporte hace unos años por entre otros motivos, guardar para siempre en nuestros recuerdos y en nuestros clásicos la imagen de nuestra querida Pegaso

Actros1848

Hasta las motos nos siguen

2009-07-01T13:02:00.001+02:00

El primero de los últimos

2009-07-01T00:14:00.012+02:00

Hace pocos meses la Asociación de Amigos de la EMT de Madrid rescató del olvido al ya famoso Pegaso 6050 de Autobuses Miguel Ribera de Cullera, Valencia. Como aficionado local he de admitir que me enfadó que esa joya se alejara de la vera mediterranea. No obstante, era el mejor puerto al que podía llegar.

Este es un tema del que se ha tratado en el foro Area de descanso Pegaso. Pero no hemos de olvidar, que esta tierra aún guarda ciertos tesoros.

Les presento el primer Pegaso Iveco 5522 fabricado. Si, digo primero.

Se trata del Pegaso Iveco 5522 ex Barcelona nº 5400, prototipo Iveco para sustituir al 6424. Su primer traje fué la archiconocida carrocería CS 40 city I de Castrosua y no la UNICAR que vestiría su hermano pequeño.

Se acaba la época "independiente" y los tratados hispano - alemanes con MAN son inviables. Iveco buscaba un autobus urbano barato y fiable. Y el entorno apropiado para probarlo fué la ciudad condal.

El motor de 9.500 cc3. daba una potencia máxima de 220 cv. a 2050 r.p.m. Una de sus virtudes era su ámplio grado de giro, pero aún mantenía un molesto escalón de acceso de más de 50 cm. Podía transportar hasta 120 pasajeros.

Estos prototipos funcionaron desde 1993 hasta 1995 por las calles de Barcelona, pero no llegarían a circular de forma permanente como en otras ciudades. El protagonista de nuestra historia acabaría lejos de donde dió sus primeros pasos, pero no abandonaría el Mare Nostrum.

Hoy en día sigue aparcado en las cocheras de Miguel ribera y no es dificil verlo circular por la zona. Para cualquier aficionado, decir Miguel Ribera es decir una pequeña reserva de vehículos en peligro de extinción. Cuenta con varios vehículos más, entre los que se encuentra otro prototipo, pero lo más destacable de esta empresa es el mimo con el que cuidan sus vehículos, garantía de futuro que ha sido demostrada con el Pegaso 6050, penúltimo de su especie.

El descorazonador mensaje del BKB del Iveco es probable que no sea nada más que un anecdótico "Hasta luego" de este mastodonte, que no es más que el punto de inflexión de una estirpe que se resiste a sucumbir.

¿Acabará sus días aqui? ¿Alguna institución lo rescatará? Area de Descanso Pegaso, estuvo allí.

Saludos, Jose Luis.-

la joya del lado oscuro

2009-06-30T08:56:00.002+02:00

dicen que las debilidades hacen a las personas mas vulnerables.que tenemos que luchar para que el mundo no nos atropelle.que tenemos que mirar hacia adelante.puede ser,pero yo sigo pensando que esta vida sin debilidades no seria la misma.debilidad por una ilusion,un sueño.recordar nuestra historia,mirar hacia atras y sacar fuerzas para recuperar un trocito de nuestra vida plasmada en los vehiculos industriales y poder cumplir nuestros sueños,preservar un vehiculo.este es el caso del pegaso de marcos camionon,una preciosa tractora,orgullo de su dueño y de este humilde foro.desde aqui,un homenage a estas personas que desinteresadamente hacen que podamos admirar y disfrutar los vehiculos que fueron parte de nuestra vida.yo soy vulnerable,tengo debilidad.debilidad por recordar tiempos pasados,mirar hacia atras y por esta tractora roja,simbolo de nuestra historia.gracias marcos por conservar el sueño de tanta gente.

Los Renault de la EMT de Madrid

2009-06-29T11:25:00.020+02:00

En 1997, tras una serie de pruebas efectuadas a lo largo de 6 meses de 1996, la EMT de Madrid decidió adquirir un total de 40 autobuses del modelo Renault Agora S, el autobús autoportante de piso bajo continuo lanzado por Renault a finales de 1995 para reemplazar a la generación anterior, el R-312 . Las pruebas habían sido efectuadas sobre un Renault R-312, el cual, numerado como 6000, había sido suministrado por Renault Vehículos Industriales en formato PKD, es decir, con la estructura completamente terminada, a falta únicamente de los trabajos recubrimiento exterior, cristalería e interiorismo.

Esta función de acabado final recayó sobre la carrocera gerundense Beulas. Sin embargo, para la terminación y entrega de los Agora, Renault llegó a un acuerdo con Hispano Carrocera, para que fuese ésta, y no Beulas, la que se encargase del acabado final y entrega al cliente de los vehículos. Para su comercialización en España, Hispano optó por denominar a los vehículos como "CityBus", si bien la denominación oficial del modelo es "Agora S". Además de la EMT de Madrid, han sido varias las empresas que han optado para sus flotas por el Agora S y su variante articulada, el Agora L; ciudades como Sevilla, Valencia y Málaga disponen de numerosas unidades de ambas variantes.

Sin embargo, la variante suburbana del Agora, el Agora Line, con el motor en longitudinal, no ha tenido la aceptación que se esperaba, principalmente porque para el segmento del autobús suburbano y de cercanías de corta distancia los diferentes operadores se decantaron preferentemente por el Scania L-94 UB y el IVECO EuroRider C-29 y C-31. La empresa vallisoletana La Regional VSA dispone de varias unidades Renault Agora Line, que se encargan de unir la estación de autobuses de Valladolid con las poblaciones limítrofes.

Regresando a la flota madrileña, finales de 1998 fueron entregadas a la EMT las primeras unidades de la nueva serie 3101 a 3140, asignándose todos a la cochera de La Elipa, en donde convivieron durante unos meses con las últimas unidades en servicio del modelo Pegaso 6038.

Tras el buen resultado obtenido, la EMT decidió adquirir más unidades Renault Agora, pero del tipo Agora Line, la versión suburbana del autobús estándar de Renault. Seguramente se pensó que con esta variante, equipada con el mismo motor, se consguirían los mismos buenos resultados con unos costes inferiores, debido a que una cadena cinemática transversal (Agora S) tiene más costes de mantenimiento que una lineal (Agora Line). Como el tiempo se encargaría de demostrar, quien tomó esta decisión no podía estar más equivocado. El Agora Line, comercializado en España como CityLine, es un vehículo pensado y diseñado para servicios suburbanos y de cercanías de corta duración, es decir, con una distancia más o menos elevada entre paradas y recorrido por carretera. Sin embargo, al utilizarse en servicios urbanos (altos número de paradas y numerosos cambios de marcha) estos coches empezaron a dar problemas al poco tiempo de comenzar a circular, en el año 2000. Normalmente se culpa al coche del mediocre resultado obtenido, cuando en realidad el problema surge de una utilización inadecuada y de un mantenimiento no siempre óptimo.

En total se adquirieron 106 unidades del modelo CityLine, matriculándose a continuación de los anteriores Renault, del 3141 al 3246. El alto número de coches adquiridos demuestra, una vez más, que quien tomó esta decisión estaba convencido de que se obtendrían los mismos resultados que con el CityBus con unos costes inferiores.

Doce años después de su adquisición, los Renault CityBus continúan prestando servicio sin mayores problemas, con los achaques propios de una edad más bien avanzada y de un uso intensivo, pues los 40 coches continúan en servicio, si bien uno de ellos se encuentra apartado en el depósito de La Elipa, a la espera de reparación o de baja definitiva. Sin embargo, los Renault CityLine han dado un resultado más bien mediocre, la prueba es que, a pesar de ser más modernos, presentan un peor estado de conservación general, con un buen número de coches aquejados de un alto nivel de vibraciones con el motor al ralentí, fugas de aceite, gasóleo y aire, además de otros fallos. Actualmente, 3 coches se encuentran apartados y dados de baja por sendos incendios, son el 3241, 3244 y un tercer coche cuya numeración no ha podido ser averiguada. Demasiadas bajas para un modelo adquirido masivamente ante unas espectativas que, lamentablemente, no se cumplieron ni por asomo.

Los primeros 24 Renault Agora S (3101 a 3124) están a la espera de la llegada de los nuevos coches MAN NL/283 / Noge Cittour, cuya llegada está prevista para mediados de 2010. Esperemos que se pueda preservar uno de ellos, a ser posible el 3101, por ser el primero de la serie. No obstante, y para aquellos que deseen cazarlo, está asignado a la línea 15, Puerta del Sol - La Elipa, con escasas (y raras) salidas a otras líneas.

JL440

Los integrantes del Lado Oscuro

2009-06-28T21:24:00.004+02:00

Bueno estos somos nosotros los integrantes de El Lado Oscuro S.A.

De izquierda a derecha, arriba: Javiero, Serralta, Luis el Colorao y Actros1848, abajo Marcos Camionón y Jobou 30.

Bueno este es el equipo de locos pegasistas que tomando como base nuestra afición por los clásicos intentamos que no se pierda en el olvido la historia del transporte de nuestro país.

Actros1848

La temática de este blog

2009-06-28T20:30:00.005+02:00

Bueno pues nuestro pequeño blog esta relacionado con todo lo que se mueva con combustible fósil, especialmente vehículos industriales, más bien clásicos y por encima de todo con nuestra marca más querida Pegaso y por ello os muestro lo que nos hace salir como locos cámara en mano a patearnos el país, circunstancia que ha servido para entablar relaciones de amistad con los distintos foreros que postean en los foros que hay por la red y al final esta amistad ha ido creciendo y este blog es una muestra de ello.

Bueno la primera foto corresponde a un Pegaso modelo 1183/50 cabina cuadrada doble dirección, un símbolo del transporte de nuestro país junto con el tradicional 4 ejes. Este camión en la actualidad pertenece a nuestro amigo Marcos Camionón, magnífica persona y pegasista hasta la médula

Seguimos con otro ejemplar de nuestro transporte, un Pegaso 1095 LDR más conocido como Supercomet 1095, ejemplar magníficamente restaurado

Otro ejemplar digno de mención es éste Pegaso 1061 mundialmente conocido como "Cabezón" propiedad de nuestro amigo Luis "El Colorao" que lo mantiene en un estado excepcional. Este Cabezon con mas de 40 años en sus pistones tiene la peculiaridad de haber estado trabajando hasta hace apenas 2 años, gracias sobre todo a las manos de nuestro amigo Luis que lo ha mimado de una manera eshaustiva, motivo por el que es conocido en nuestro ambiente como "El Rey" apelativo que se ha ganado de forma justa

Cambiamos de tercio y vamos a descubrir un clásico en toda regla. Un Leyland Beaver matriculado en 1960, vamos un chavalín de 49 años que ha restaurado y mantiene en perfecto orden de marcha nuestro amigo el Maestro Gines

Y para terminar de momento, mi pasión, los autobuses y dentro de los autobuses mi perdición, el Pegaso 6038, modelo emblemático del transporte urbano español y con el que todos los de mi quinta hemos crecido viajando a lomos de sus asientos. Este modelo pertenece a la EMT de Madrid con la calca 708 y que ha sido cedido como vehículo preservado a la Asociación de Amigos de la Emt y el autobús de la que soy socio, vehículo que esperamos vuelva a revivir dias de gloria en nuestras manos

Actros1848

¡¡Espartanos!! ... !!Esta noche Cenaremos en el Infierno!!

2009-06-27T11:12:00.004+02:00

Pensando y pensando en como hacer más extensible esta afición se le ocurrió al amigo Blas esta idea del blog. Cual futbolista al que se le hace una suculenta oferta no he podido rechazar este nuevo proyecto que me permite jugar en Champions. Si bien no soy un Cristiano Ronaldo, me puedo considerar un Raul Albiol (ay la tierra, como tira).

Sed bienvenidos amigos cibernautas, viejos conocidos y buenos amigos. Nuevos ojos y manos para juzgar, animar, compartir o criticar este blog. Pasen y vean porque esto nace con fuerza.
Y uds. dirán ¿el Lado Oscuro? Suena mal.. Un Jedi puede caer en el lado oscuro, pero no deja de ser un Jedi. Es más, ¿quien está en el lado oscuro? ¿el que sale de las tinieblas y solo vé sombras como el mito de la caverna? ¿o el que camina desde el ocaso de un final de carrera hacia la luz de una nueva etapa? El lado oscuro es una simpática forma de tentaros, vosotros cibernautas, a pasar por aqui de vez en cuando. Esta noche cenaremos en el infierno!
Este nuevo espacio pretende nacer con fuerza. Y creo que el video que pongo por aqui refleja la fuerza que queremos reflejar.
Esta noche cenaremos en el infierno!

Jose Luis.-

uno del lado oscuro

2009-06-26T18:53:00.003+02:00

hola,soy serralta.un aficcionado mas a nuestros clasicos y desde aqui queremos haceros participes de lo que ocurre en nuestro foro que no es solamente hablar de camiones sino conocer a gente y pasarlo bien.

El equipo del lado oscuro

2009-06-26T18:21:00.004+02:00

Hola a todos me llamo Juan (Actros1848 en el ambiente forero), administrador del foro del mismo nombre que este blog y junto con mis amigos Blas (Serralta), Gaspar (Javiero) y Jose Luis (Jobou30), mas la ayuda de Alex Volvo, Jose Luis (JL440)y todo el que quiera apuntarse formamos el equipo llamado "El lado oscuro S.A.", nos hemos lanzado a la piscina de crear este blog donde complementaremos el trabajo que realizamos en el foro y seguir compartiendo y disfrutando nuestra afición por toda clase de vehículos que quemen combustible.

Asi que adelante con la aventura.